在张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因。据不完全统计，国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到95%，目前只有大连港(4.03,0.03,0.75%)、宁波港(3.33,-0.01,-0.30%)等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。他说：“目前很多港口，集装箱装卸线，存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在外围，导致大量的换装，导致大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，也使得它在经济成本优势显示不明显。所以我们说设施的连接，特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一。”

　　在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。

　　在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。为什么会出现这样的现象呢？这其中的问题究竟出在哪里呢？

　　张晓东认为，运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。他说：都要靠这个箱子来换取收入，那么在固定的同一空间里头必要的合理利益如何划分，这个应该说没有一个有效地机制。当这个问题谈不好的时候，想谈联合，想谈合作，那就是空谈。而没有一个合作意愿，没有一个合作的基础，没有一个合作的机制，就算设施设备连上了，恐怕也没用。